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Reportagem da revista A Granja questiona logística para próxima safra de grãos

O campo brasileiro deverá gerar este ano uma safra recorde. Mais de 180 milhões de toneladas de grãos são esperadas – contra pouco mais de 166 milhões em 2011/2012, segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Ao mesmo tempo em que comemoram a produção e os bons preços que vêm sendo praticados, as lideranças se preocupam em como levar a safra da lavoura até seus destinos. Vários problemas relacionados à logística vêm tirando o sono de muita gente há tempos. É o que manifesta o presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso (Aprosoja/MT), Carlos Fávaro. “É preocupante, não dá para comemorar porque talvez vá pelo ralo o grande momento que agricultura vive. Temos supersafra e preços remuneradores. E isso não vai se reverter em rentabilidade, porque vai ser jogado fora pela ineficiência”, lamenta. Fávaro garante que mesmo com os resultados previstos “não é momento de comemorar e sim ficar atento e buscar solução pra esses gargalos.”

A safra passada teve quase 10 milhões de toneladas a menos em relação à expectativa inicial, em função da frustração no Sul. Conforme o sócio-diretor da Agroconsult, André Pessôa, esse desempenho não colocou toda a pressão esperada no sistema de logística. Para 2013, segundo ele, o prazo acabou. “O fôlego terminou em 2012, o período de tolerância. Daqui para a frente existe um real constrangimento à capacidade de produção. Agora nós vamos para uma a safra muito grande. Esse volume que em breve começa a ser colhido vai, pela primeira vez, testar todos os limites de capacidade logística”. Pessôa lamenta: “O setor que poderia crescer a taxas mais robustas do que a média da economia brasileira vai ter um problema seriíssimo por conta da infraestrutura. Vamos deixar de dar uma contribuição plena do potencial do setor agrícola”.

A situação mais crítica acontece no Centro-Oeste. Com maior distância até os portos para ser escoado, o grão mato-grossense, por exemplo, perde competitividade. Enquanto no Sul a soja foi  vendida em janeiro a R$ 60, com valores em queda, em Mato Grosso não chegava a R$ 50. Para o superintendente do Instituto Matogrossense de Economia Agrícola (Imea), Otávio Celidônio, o grão é mais afetado no estado pelo custo geral em função do transporte. “O frete tira muito da margem do produtor. Por enquanto, o atual patamar de preços ainda permite à gente pagar esses valores de frete. Mas se a remuneração pela soja cair, é muito delicado, isso é um movimento mundial, o primeiro a ser impactado vai ser o produtor mato-grossense e, com certeza, vai ser o maior impactado.”

Mesmo sendo o Centro-Oeste a sofrer o maior impacto, por causa das longas distâncias, resolver a logística destes estados pode ajudar, conforme Fávaro, todas as regiões produtoras. “No momento que conseguirmos destravar a logística do Centro-Oeste, vamos também beneficiar o Sul e o Sudeste. Porque vamos deixar de atulhar os portos de Santos, Paranaguá com a nossa carga e vamos dar competitividade aos produtores destas regiões também. Então todo o mundo ganha quando nós destravarmos isso”, analisa.

O dirigente, que também preside o Movimento Pró-Logística, uma iniciativa que mobiliza toda a sociedade organizada do Mato Grosso em torno do assunto, acredita que os pleitos podem ser agilizados se lideranças de todos os estados começarem a pressionar os governos por soluções. “Precisamos todos cobrar dos governantes a liberação das licenças (ambientais), a agilização das obras, que deixem a iniciativa privada trabalhar. Todos vão ganhar, inclusive a dona de casa, que vai comprar uma geladeira. Se o frete é mais barato ela vai pagar menos por essa geladeira, e em tudo o que for comprar. Certamente todos vão ser beneficiados.”

Sul também sofre – A Região Sul, embora em situação melhor, também sente os problemas de logística. No caso do Rio Grande do Sul, das 12 milhões de toneladas de soja produzidas na última safra, pelo menos 5 milhões foram para o porto de Rio Grande já processadas – em forma de biodiesel ou óleos vegetais. Isso, conforme o presidente da Cooperativa dos Produtores de Plantio Direto (Cooplantio) Daltro Benvenutti, dá um fôlego para o escoamento da safra gaúcha. Mesmo assim, no ano passado, conforme Benvenutti, a fila de espera no porto chegou a 45 dias. “O caos logístico já existe no Sul também. E pela estrutura existente deve se acentuar à medida que a oferta de grãos aumenta e não há capacidade no porto”, informa.

A empresa recomenda aos associados que implantem estruturas de armazenagem em suas propriedades. Hoje, pelo menos 70% dos associados de porte médio e grande da Cooplantio já possuem formas de estocar o produto, para evitar o gargalo da entrada da safra nas estradas. E como forma de colaborar neste processo, a Cooplantio fechou uma parceria com uma empresa de Rio Grande, próxima ao ponto de embarque do porto. “Eles tinham um terreno, fizeram investimento em silos e secadores. Agora o associado que quiser entregar a produção para exportação, pode usar a estrutura, sem filas”, garante. A capacidade de armazenagem é de 1,2 mil sacas.

Mato Grosso, maior produtor de soja no Brasil vem, a cada safra, aumentando também a produção de milho. Em 2012 foram colhidas, na safrinha, 15,6 milhões de toneladas. A produtividade chegou a 104 sacas por hectare. Nesta safra, a área ficou 11% maior, mas a produtividade deve encolher um pouco, pois as condições climáticas e o investimento do produtor em tecnologia estão diferentes das do ano passado. A estimativa é de Otávio Celidônio, do Imea, que aposta numa produção de 13,3 milhões de toneladas do cereal, 14% inferior.

O desempenho em 2011/2012 provocou um fenômeno novo no escoamento da safra. “Não teremos intervalo”, diz Celidônio. “A gente passou dezembro e janeiro com movimento grande nos portos. Dezembro, que era um mês de queda no escoamento, foi o terceiro maior mês de exportações em 2012. E mal acabamos de escoar este milho e já vai entrar soja de uma vez. Não vai dar um tempo.” Os números deixam clara a preocupação do dirigente. Em novembro, Mato Grosso exportou 1,7 milhão de toneladas, caindo relativamente pouco em dezembro, com 1,55 milhão de toneladas.

Para André Pessôa, o desempenho da exportação brasileira de milho poderia ter sido ainda melhor caso a infraestrutura fosse mais robusta. “Nós fomos um grande exportador de milho para o mercado internacional porque a safra americana quebrou e havia espaço para o milho brasileiro. Porém, não colocamos tudo o que poderíamos porque não havia capacidade de operação dos portos”, lamenta o consultor.

A nova lei dos motoristas (12.619/12) que limita o número de horas de trabalho dos profissionais, entrou em vigor, no meio do ano passado, com o objetivo de melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores das estradas e reduzir o número de acidentes. A medida chegou a ser prorrogada por 180 dias, mas teve o adiamento suspenso (portanto já está em pleno vigor). O procurador do Ministério Público do Trabalho (MPT), Paulo Douglas de Moraes, disse durante palestra para representantes do setor de transporte, que a violência nas estradas brasileiras provoca a morte de pelo menos 4 mil motoristas de caminhões e ônibus por ano. “É uma guerra sangrenta.” Moraes acredita que, com a lei sendo cobrada e respeitada, “em pouco tempo teremos uma mudança de perfil nas rodovias, extremamente importante e positiva.”

A nova lei dos motoristas prevê, para os trabalhadores empregados de transportadoras, no máximo oito horas por dia na direção, com um intervalo de meia hora a cada quatro e parada de uma hora para refeição. O descanso mínimo é de 11 horas a cada 24.  Já os caminhoneiros autônomos podem trabalhar até 12 horas por dia, respeitando os intervalos e o descanso mínimo entre as jornadas. As empresas do agronegócio foram as primeiras a cumprir a nova legislação e, por isso, a aumentar o valor do frete, segundo o diretor do Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas da NTC&Logística, Neuto Gonçalves Reis. “E é importante cumprir a lei. O Ministério Público do Trabalho está em cima e já teve empresa multada em R$ 10 milhões! E a fiscalização está também junto aos embarcadores. Cabe a eles verificar se o motorista cumpriu o descanso da semana. Alguns até estão pedindo a cópia do tacógrafo para verificação”, explica.

As contas realizadas com a vigência da lei demonstram que os caminhoneiros estavam mesmo trabalhando muitas horas por dia. Um estudo realizado pela NTC&Logística aponta que com essa nova programação do dia do motorista, cada veículo vai rodar 30% a 40% menos. Isso, conforme Reis, na prática, é como se houvesse uma redução da frota. Os estudos partem do princípio de que antes da lei, um motorista rodava, em média, 14 horas por dia. Agora está rodando no máximo dez horas. “Entretanto tinha gente que rodava 16, 17 horas. Porém a gente parte de uma hipótese que não seja trabalho escravo. Mas para quem atuava neste esquema, o impacto com a redução do número de horas será bem maior”, entende. Segundo Reis, ainda não existe uma informação sobre o número de acidentes, mas “com certeza isso irá acontecer. É o objetivo da lei”.
Reis garante que, ao contrário do que se imagina, é nos trajetos de médias e curtas distâncias que o frete vai ficar mais caro. “O custo fixo do veículo, aquele que não altera com a quilometragem, vai ser diluído agora por um menor número de viagens. Então, ao contrário do que a maioria pensa, o impacto maior é na curta distância”, descreve. O diretor técnico explica que o custo variável, proporcional à quilometragem rodada, não muda. Logo, o que muda é apenas o custo fixo, que acaba sendo diluído por um número menor de trajetos. “Se antes ele fazia 14 ou 15 horas por dia, vai passar a fazer nove ou dez horas e, com isso, vai precisar de mais caminhões para transportar o mesmo volume”.

O estudo sobre o impacto da lei sobre os custos do frete cobrado no Brasil apontou ainda que para as cargas lotação (cargas completas) o percentual é maior, chegando próximo de 29%. O percentual é próximo do que estima o setor do agronegócio que aposta num impacto de 30% a 35% do preço do frete, como afirma Pessôa, da Agroconsult. “Vai subir 30% a 35% na melhor das hipóteses, contra a média do ano passado. E esses valores estão sempre subindo. Isso vai sair do bolso dos produtores, porque acaba sendo um custo que a cadeia produtiva tem que enfrentar e é repassado ao produtor.”

O diretor da consultoria vai mais longe. Garante que a frota efetivamente já diminuiu, a partir do ano passado. Segundo ele, houve uma redução da frota circulante porque muitos caminhoneiros desistiram de continuar na atividade, sobretudo para grandes distâncias.  “Cerca de 10% da frota de carretas já paralisou a partir do vigor da lei. E há expectativa de que outras tantas deixarão de circular em 2013”, revela. Pessôa salienta que já era necessário um aumento da frota, para acompanhar o crescimento da produção. E além de não crescer, ainda está reduzindo. “As duas coisas estão indo na direção oposta”, alerta.

Outro problema gerado com a legislação é a falta de caminhoneiros. A carência de motoristas capacitados para o transporte de cargas já era grande. Agora, com a necessidade de mais profissionais, para suprir os tempos de parada, a situação fica ainda mais crítica. Em nota, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) admite a falta deste tipo de mão de obra. “O aumento da demanda de serviços exige novos motoristas e ajudantes. O Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest/Senat) mantém cursos permanentes de qualificação de profissionais com especialização em transporte agrícola”, informa a instituição.

A principal dificuldade, conforme Moraes, do MPT, é atrair o jovem para esta atividade. “O jovem não quer ser motorista. Quem quer entrar na fila para o corredor da morte? Teríamos que oferecer algo muito, muito atraente, para alguém entrar num segmento de tamanha penosidade para o trabalhador. Parece que a nova lei vem trazer uma solução para todos.” A boa notícia gerada pela vigência da lei dos motoristas, além da expectativa de redução de acidentes (o que, segundo os especialistas, ainda não pode ser quantificado), fica para o mercado de caminhões. Reis, da NTC&Logística, acredita que, depois de um ano de queda de 40% na produção e 20% nas vendas, o setor deve registrar recuperação e crescimento em 2013.

A alta do frete não compromete só o escoamento da safra atual. As lideranças temem o atraso na chegada dos produtos necessários para o próximo plantio. Pessôa diz que o impacto acontece de duas maneiras: a primeira é o escoamento, que penaliza o preço do produto recebido; e a segunda é na aquisição dos insumos para a safra seguinte. “Boa parte destes insumos precisa ser transportada dos portos para a região de produção, como os fertilizantes, por exemplo. E o frete impacta o produtor destas duas formas. Um problema de mão-dupla”, lembra.

Os números dos valores de frete no Brasil impressionam ainda mais quando comparados com outros países. Nos Estados Unidos, por exemplo, conforme dados da Aprosoja, uma tonelada de grãos exportados, num trecho de 2 mil quilômetros (hidroviário, barcaça ou ferroviário, dependendo da região) custa entre US$ 10 e US$ 35 por tonelada – todo o sistema.  No Brasil, a mesma distância fica entre US$ 130 e US$ 140. “Se subisse o frete e resolvesse. mas não resolve. Os caminhões são os mesmos, as estradas são as mesmas, só inflaciona, mas o gargalo continua. Esse é o grande mal”, afirma Fávaro. Ele lamenta que a dinâmica existente hoje no Brasil muitas vezes não remunera nem o próprio motorista. “Ele perde tempo em fila, em pedágio, gasta dinheiro em pedágio, manutenção. O sistema precisa ser readequado. É o Brasil perdendo a oportunidade de ser eficiente”.

Embora não seja a solução ideal, a conclusão ou melhorias de algumas estradas brasileiras já reduziria alguns problemas de escoamento. É o caso da BR 163, na parte que liga Cuiabá a Santarém/PA, que poderia facilitar o escoamento da safra mato-grossense pelo Porto de Santarém, no Pará. A estrada existe, está aberta, mas precisa de pavimentação em muitos trechos. “A BR 163 está como prioridade há cinco governos. Não é problema só da Dilma. Foi do Lula e do Fernando Henrique e anda a passos de tartaruga”, reclama Pessôa, da Agroconsult.
A ampliação, duplicação e recuperação de trechos nas principais rotas de escoamento do país pode ser uma solução paliativa para o caos da logística brasileira. Mesmo assim, a Confederação Nacional do Transporte esclarece que problemas estruturais vêm prejudicando a fluidez do transporte em vários trechos das BR’s 153, 158, 163 e 364. Nestas estradas é verificado o maior movimento de escoamento da safra de grãos e precisam de investimentos em pavimentação, sinalização e melhorias em engenharia. Na avaliação da entidade, essas rodovias receberam conceito regular.


A melhor saída é ampliação dos portos no Norte

As lideranças do agronegócio são unânimes quando o assunto são os portos da Região Norte. É lá que, segundo vários dirigentes, está a solução para a logística brasileira. Para mostrar a importância deste setor para o agronegócio do país, o consultor em logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Fayet, aponta logo o crescimento das exportações brasileiras. “O Brasil quadruplicou o volume de exportação de soja nas últimas duas décadas. E, comparando com outros países produtores, nós temos mais condições de aumentar a produção. E isso deve acontecer no centro do país, porque no Sul, não tem mais nenhum metro para crescer”, afirma.

Segundo Fayet, o Centro-Norte do Brasil gerou, em 2011, 45 milhões de toneladas de excedentes de soja e milho, que foram escoados pelo Sul e Sudeste. Pelo menos 30 milhões poderiam ser escoados pelos portos do chamado “Arco Norte”, os portos que ficam acima do paralelo 16°. O consultor afirma que o custo de embarque brasileiro hoje é quatro vezes maior do que nos Estados Unidos ou Argentina. “É dinheiro que está sendo jogado pelo ralo por falta de alternativas para chegar nos portos”.

Já diretor da Agroconsult vai além. Segundo André Pessôa, o Brasil tem condições de exportar hoje entre 8,5 milhões e 9 milhões de toneladas de grãos por mês. Mas se os portos trabalharem em plena capacidade. “Só que o mercado internacional demanda muito mais do que isso. É pouco para o tamanho da agricultura brasileira. Se tivéssemos condições, capacidade, teríamos exportado muito mais soja e milho na última safra. Ficamos limitados pela capacidade dos portos.”

A credibilidade dos PAC’s – O anúncio do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) das concessões dos portos, anunciado pela presidente Dilma, no final do ano passado, com previsão de R$ 54 bilhões em investimentos até 2017, não chegou a animar o setor. A maioria das lideranças olha com desconfiança os anúncios e aguarda a celeridade dos processos. Em outras palavras, espera ver para crer. Fayet diz que a intenção é boa, mas é preciso garantir que tudo o que foi dito pela presidente no lançamento do programa seja, de fato, realizado. “O discurso dela é muito claro. Ela quer libertar o Brasil desse julgo de coisas, intervenções, e deixar a iniciativa privada construir”.

O presidente da Aprosoja/MT, Carlos Fávaro, concorda. “Estamos cansados de PAC. Agora, o PAC Concessão, pelo menos nesse, mostrou o caminho. Precisa ter agilidade e o Governo fazer o papel dele. Criar regras de regulamentação, fazer as licitações e licenciamentos. Não pode ficar travando em Ibama, Funai, ou de quem quer que seja. O Governo precisa ser ágil e fazer o papel dele”, sugere. Fávaro quer dizer que o Governo acerta ao admitir que a dificuldade em fazer obras e entrega a tarefa para empresas privadas. O dirigente avalia apenas que é preciso ajustar algumas medidas, para dar segurança ao investidor, gerando competitividade e ganho para a economia brasileira. O problema da questão portuária, segundo as lideranças, é que as coisas, neste segmento, não ocorrem de um dia para outro. O processo de ampliação em si, é mais lento. Por isso, Fayet já projeta uma grave crise de logística pela frente. “Eu acho que o melhor remédio para encontrar uma solução é a crise. E nos próximos três anos nós vamos passar por uma crise brutal na logística do agronegócio. Vai ser um inferno.”

*Reportagem veiculada na capa da Revista “A Granja” na edição do mês de fevereiro.

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