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Em artigo no Valor Econômico, Glauber Silveira comenta sobre o caos nos portos.

Como amplamente previsto, o apagão logístico ocorreu com a escuridão nos portos brasileiros. Nossa exportação foi afetada, carregamentos foram cancelados e, mais que tudo, perdemos mais competitividade no fornecimento de alimentos e credibilidade junto aos importadores.

Infelizmente, não podemos mais fazer nada para esta safra, a não ser contabilizar os prejuízos. Economistas diziam, há dois anos, que o Brasil só não cresceria se fizessem tudo errado. E, parece, vão conseguir.

O agronegócio brasileiro tem mantido o saldo positivo da balança comercial brasileira. Na safra 2011/12, foram produzidos 161,45 milhões de toneladas de grãos e exportadas diretamente 34% – ou seja, 55 milhões de toneladas. Isso contribuiu para que o Brasil tivesse uma receita de exportações US$ 95,81 bilhões com o agronegócio e um saldo positivo de US$ 19,43 bilhões na balança comercial. Chamo atenção especial para a cadeia da soja, responsável por 27% das exportações do agronegócio e que tornou o Brasil o maior exportador mundial do grão e o segundo em farelo e óleo.

Dados do Departamento de Competitividade e Tecnologia da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) mostram que a agricultura brasileira tem perdido US$ 4 bilhões por ano; e a indústria, US$ 17 bilhões. No total, o Brasil tem um prejuízo de US$ 23 bilhões em virtude de portos e estradas ruins. O caos portuário tem se agravado a cada ano. Afinal, saímos de uma produção de 100 milhões de toneladas, em 2000, para 180 milhões nesta safra. E com investimentos insignificantes em infraestrutura.

Na região Centro-Oeste, a produção estimada nesta safra aproxima-se de 70 milhões de toneladas, das quais 45 milhões serão exportadas pelos portos de Paranaguá e Santos. Em 2009, o porto paranaense exportou 10 milhões de toneladas de soja e milho; em 2011, foram 14,8 milhões. Para 2013, devem ser embarcadas 18 milhões. Ou seja, um crescimento de 80% em três anos. Situação igual ocorre em Santos.

O Brasil tem crescido baseado nas exportações. Mas, segundo dados de 2012 do Ministério dos Transportes, diferentemente de outros países exportadores do grupo dos Brics, é o que menos investe em infraestrutura. Apenas 0,42% do seu Produto Interno Bruto (PIB). A China investiu 10,6%; a Índia; 8%; e a Rússia, 7%. Não é para menos que o Fórum Econômico Mundial de Davos classificou o Brasil como 104º colocado no ranking de qualidade de infraestrutura geral, além de 118º em rodovias e 130º em portos.

O resultado desta ineficiência logística brasileira tem se refletido diretamente na competitividade da agricultura do país, onde os custos de transporte, da lavoura até o porto, aumentaram 204% nos últimos dez anos, saindo da média de US$ 28 para US$ 85 a tonelada. Enquanto isso, nossos principais competidores, Estados Unidos e Argentina, têm um custo de apenas US$ 22.

O problema é agravado por nossa inadequada matriz de transporte, composta por 61% de rodovias, 21% de ferrovias e só 14% de hidrovias. É preciso mudar esta matriz para sermos mais competitivos. Os modais têm que ser equilibrados de forma que 60% do transporte seja realizado por ferrovias e hidrovias. Estima-se que esta mudança geraria um impacto econômico e ambiental extraordinário, com redução de 41% no consumo de combustíveis fósseis, 39% na emissão de dióxido de nitrogênio (NO2) e 32% em dióxido de carbono (CO2).

Fica fácil visualizar esse impacto se considerarmos que para transportar uma tonelada de alimento em um trecho de 1 mil quilômetros gastam-se 56 litros de combustível por estrada, 10 litros por ferrovia e apenas 5 litros em hidrovias.

Outros grandes causadores de perda de competitividade brasileira são os portos, com sua baixa eficiência nas operações de importação e exportação, procedimentos alfandegários complexos e pouco eficientes. Como parâmetro de comparação, o tempo médio gasto para uma carga ser liberada em portos de referência é de um a dois dias. No Brasil, leva-se de quatro a cinco dias. Somado a esta demora, temos o agravante da espera nas vias de acesso aos portos, onde um caminhão tem levado de três a quatro dias para descarregar. E, a cada ano, esse tempo fica maior.

Os problemas, todos conhecem. Mas precisamos de atitudes que possam reverter o quadro no curto prazo. Alguns investimentos pontuais dariam fôlego ao Brasil para continuar a crescer. Entretanto, o problema brasileiro não são recursos, mas a burocracia e as licenças ambientais que, em muitos casos, não saem ou custam mais caro do que a obra.

Alguns investimentos seriam prioritários. Um deles é a imediata liberação da hidrovia do rio Paraguai, com a construção de um terminal de transbordo de cargas em Morrinhos (MT). Por esta via, poderíamos transportar 3 milhões de toneladas de grãos, bem como levar fertilizante à região central do país. Uma obra fundamental é a conclusão da BR-163, que precisa de 380 quilômetros de asfalto para garantir acesso ao porto de Miritituba (PA) e, posteriormente, à Santarém. A conclusão rápida da BR-163 desafogaria em 10 milhões de toneladas as exportações pelos portos do Sul e Sudeste.

As BRs 242, 158 e 080 também deveriam ser prioridade, pois dariam acesso aos portos do chamado Arco Norte que, em 2020, devem ser responsáveis pelo escoamento de 60 milhões de toneladas de grãos. Os portos do Arco Norte, em sua maioria, terão terminais de carga privados, o que facilitará a construção. Mas eles precisarão ter prioridade na liberação de licenças ambientais. Caso contrário, teremos rodovias e ferrovias dando acesso a portos que nem terminaram de ser construídos nem foram liberados para operar.

O problema da logística brasileira é conhecido por todos, mas, infelizmente, pouco se faz. O governo brasileiro tem sido eficiente em criar grupos de discussão para buscar soluções dos problemas. Mas pouca utilidade prática tem saído destes grupos. Está na hora de criar grupos de execução de obras, com planejamentos emergenciais. O Brasil não pode ser movido por tragédias. É preciso ter sempre saídas de emergência.

*Glauber Silveira é engenheiro agrônomo, produtor rural em Campos de Júlio (MT) e presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil).

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